Die schmale Brücke der Ulzburger Landstraße über die A7 beschäftigt Quickborn nicht erst seit der heutigen Ampelschaltung. Ein Blick in alte Ausschussprotokolle, Planfeststellungsunterlagen und Verkehrsuntersuchungen zeigt: Über Ampeln, Einbahnregelungen, alternative Verkehrsführungen und einen möglichen Neubau wurde schon vor mehr als 20 Jahren diskutiert.
Dabei stellt sich eine weitere Frage: Warum konnte die Brücke jahrzehntelang in beiden Richtungen befahren werden – und warum ging das irgendwann nicht mehr vernünftig?
Die Antwort liegt nicht in einem einzelnen Ereignis. Drei Entwicklungen kamen zusammen: Die Fahrzeuge wurden breiter, die Verkehrsmenge stieg deutlich und gleichzeitig wuchs die Bedeutung des Radverkehrs. Eine Brücke, deren Abmessungen unverändert blieben, musste damit immer mehr Verkehr mit immer größeren Fahrzeugen und zusätzlichen Anforderungen aufnehmen.
Heute steht mit der Variante V9 eine mögliche dauerhafte Lösung im Raum. Die Vorgeschichte reicht jedoch bis zum Bau der Autobahn zurück.
Inhaltsverzeichnis
Eine Brücke aus einer anderen Zeit
Der Abschnitt der heutigen A7 zwischen Hamburg-Schnelsen und Quickborn wurde 1970 eröffnet. Anschließend wurde die Autobahn weiter nach Norden geführt.
Die Brücke der Ulzburger Landstraße stammt aus dieser Zeit. In den späteren Planunterlagen wird sie noch als „Überführung des Wirtschaftsweges Ulzburger Landstraße“ bezeichnet. Das sagt einiges über ihre ursprüngliche Bedeutung.
Mit der Entwicklung von Quickborn-Heide, neuen Wohngebieten, den Gewerbegebieten und der zunehmenden Bedeutung der Anschlussstelle Quickborn änderte sich die Funktion dieser Verbindung grundlegend.
Aus einer vergleichsweise untergeordneten Verbindung wurde eine wichtige Verkehrsachse zwischen Quickborn-Ort, Quickborn-Heide und der A7.
Das Bauwerk selbst blieb dagegen praktisch unverändert.
Heute stehen auf der Brücke nur rund 5,80 Meter tatsächlich nutzbare Fahrbahnbreite zur Verfügung. Zwischen den Geländern beträgt die Gesamtbreite rund 6,50 Meter.
Was in den 1970er- und 1980er-Jahren noch als schmale, aber im Alltag nutzbare Zweirichtungsverbindung funktionierte, wurde mit den folgenden Jahrzehnten zunehmend problematisch.
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Warum die alte Zweirichtungsführung irgendwann nicht mehr funktionierte
Die naheliegende Frage lautet: Wenn die Brücke Jahrzehnte lang in beiden Richtungen befahren wurde, warum konnte man es nicht einfach dabei belassen?
Die Brücke ist nicht schmaler geworden. Aber die Bedingungen rund um die Brücke haben sich grundlegend verändert.
Drei Entwicklungen sind dabei besonders wichtig:
- Die Fahrzeuge wurden breiter.
- Die Zahl der Fahrzeuge und damit die Zahl der Begegnungen nahm zu.
- Der Radverkehr bekam eine wesentlich größere Bedeutung und benötigt einen sicheren Verkehrsraum.
Diese drei Entwicklungen verstärken sich gegenseitig.
1. Die Autos wurden deutlich breiter
Ein Punkt wird in der Diskussion häufig unterschätzt: Für eine Begegnung auf einer schmalen Brücke ist nicht die in den Fahrzeugpapieren eingetragene Karosseriebreite entscheidend, sondern die tatsächliche Breite einschließlich der Außenspiegel.
Gerade dieser Wert ist in älteren Statistiken kaum systematisch erfasst. Eine amtliche Zeitreihe über die durchschnittliche Fahrzeugbreite einschließlich Außenspiegel seit 1970 gibt es nicht.
Der Trend ist trotzdem eindeutig.
Ein VW Käfer aus der Zeit um 1970 war ohne Außenspiegel etwa 1,55 bis 1,59 Meter breit. Schon die Karosserie eines heutigen Kompaktwagens liegt deutlich darüber. Beim Golf VIII beträgt die Karosseriebreite rund 1,79 Meter, die tatsächliche Breite einschließlich Außenspiegel aber rund 2,07 Meter.
Der ADAC wies bereits 2018 darauf hin, dass rund 70 Prozent der neu zugelassenen Pkw einschließlich Außenspiegel breiter als zwei Meter waren. Selbst viele Kompaktwagen überschreiten diese Marke.
Die folgende Übersicht ist deshalb keine amtliche Durchschnittsstatistik, sondern eine Orientierung, wie sich die tatsächlichen Fahrzeugabmessungen über die Jahrzehnte entwickelt haben:
| Zeitraum |
Typische Größenordnung einschließlich Außenspiegel |
Einordnung |
| um 1970 |
ca. 1,70 bis 1,85 m |
Viele verbreitete Klein- und Mittelklassewagen hatten Karosseriebreiten von nur rund 1,55 bis 1,65 m. |
| um 1980 |
ca. 1,80 bis 1,90 m |
Die Fahrzeuge wurden langsam größer und Außenspiegel auf beiden Seiten üblicher. |
| um 1990 |
ca. 1,90 bis 2,00 m |
Breitere Karosserien und größere Sicherheitsstrukturen erhöhten die Fahrzeugbreite weiter. |
| um 2000 |
ca. 1,95 bis 2,05 m |
Schon normale Mittel- und Kompaktklassefahrzeuge näherten sich einschließlich Spiegeln der Zwei-Meter-Marke. |
| um 2010 |
ca. 2,00 bis 2,10 m |
Viele Fahrzeuge überschritten einschließlich Außenspiegel bereits zwei Meter. |
| um 2020 |
ca. 2,00 bis 2,15 m |
Auch Kompaktwagen liegen häufig über zwei Metern; größere SUV teilweise noch deutlich darüber. |
Hinweis: Die Werte sind Orientierungsgrößen. Insbesondere für ältere Fahrzeuge existiert keine belastbare amtliche Statistik der durchschnittlichen Breite einschließlich Außenspiegel.
Was das auf einer nur 5,80 Meter breiten Fahrbahn bedeutet, lässt sich einfach veranschaulichen.
Zwei Fahrzeuge mit einer tatsächlichen Breite von jeweils etwa 1,75 Metern beanspruchen zusammen rund 3,50 Meter. Zwei heutige Fahrzeuge mit jeweils etwa 2,05 Metern benötigen bereits rund 4,10 Meter.
Damit bleiben bei heutigen Fahrzeugen auf der gesamten Fahrbahnbreite nur noch rund 1,70 Meter für sämtliche Abstände – zum Fahrbahnrand, zum Gegenverkehr und gegebenenfalls zu weiteren Verkehrsteilnehmern.
Bei zwei breiteren SUV wird dieser Spielraum nochmals kleiner.
Die Brücke ist also nicht schmaler geworden. Aber die Fahrzeuge nutzen heute einen wesentlich größeren Anteil der vorhandenen Breite.
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2. Viel mehr Verkehr bedeutet viel mehr Begegnungen
Der zweite Punkt ist die Verkehrsmenge.
Eine vollständige Verkehrszählungsreihe der Brücke von 1970 bis heute liegt öffentlich nicht vor. Die Entwicklung der Funktion der Straße ist jedoch eindeutig: Aus der ehemaligen Wirtschaftswegeverbindung wurde eine wichtige Verbindung zwischen zwei Quickborner Ortsteilen und gleichzeitig eine Zufahrt zur A7.
Für 2019 wurde auf der Brücke eine durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke von rund 6.000 Kraftfahrzeugen ermittelt.
Bei einer Zählung im März 2021 wurden an einem Freitag sogar 6.578 Fahrzeuge innerhalb von 24 Stunden registriert.
Entscheidend ist nicht nur die Tagesmenge, sondern die Gleichzeitigkeit.
In der stärksten gemessenen Stunde wurden ungefähr 310 Fahrzeuge in der einen und 270 Fahrzeuge in der anderen Richtung gezählt. Das sind zusammen rund 580 Fahrzeuge pro Stunde.
Anders ausgedrückt: In dieser Spitzenstunde kam im Mittel etwa alle sechs Sekunden ein Kraftfahrzeug aus einer der beiden Richtungen.
Bei solchen Verkehrsmengen wird aus einer schmalen Begegnungsstelle etwas völlig anderes als bei gelegentlichem Verkehr.
Wenn nur wenige Fahrzeuge unterwegs sind, können Fahrer Geschwindigkeit reduzieren, aufeinander reagieren und Engstellen nacheinander passieren.
Bei mehreren hundert Fahrzeugen pro Stunde finden Begegnungen dagegen praktisch ständig statt.
Genau deshalb ist die Verkehrsmenge entscheidend: Nicht allein die Breite eines einzelnen Autos macht eine schmale Straße problematisch. Entscheidend ist, wie häufig sich zwei dieser Fahrzeuge gleichzeitig begegnen.
Nach Einrichtung der Ampel sank der gemessene DTV bis 2023 auf etwa 4.550 Fahrzeuge täglich. Die Gutachter halten es für plausibel, dass ein Teil des Verkehrs wegen der zusätzlichen Reisezeit auf andere Routen ausgewichen ist.
Die Ampel hat damit zwar das unmittelbare Begegnungsproblem auf der Brücke gelöst, gleichzeitig aber die Leistungsfähigkeit der Verbindung reduziert.
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3. Radverkehr braucht sicheren Raum
Der dritte Punkt ist der Radverkehr.
Früher wurde die Brücke im Wesentlichen als Kraftfahrzeugverbindung betrachtet. Radfahrer nutzten sie zwar ebenfalls, hatten aber keinen eigenen geschützten Verkehrsraum.
Das ist bei einer schmalen Fahrbahn und entgegenkommendem Kraftfahrzeugverkehr problematisch.
Heute verlangt die Straßenverkehrsordnung beim Überholen von Radfahrenden einen erheblichen Sicherheitsabstand. Innerhalb geschlossener Ortschaften sind mindestens 1,50 Meter, außerhalb geschlossener Ortschaften mindestens 2,00 Meter Seitenabstand einzuhalten.
Der untersuchte Abschnitt der Ulzburger Landstraße zwischen Quickborn-Ort und Quickborn-Heide wird verkehrsplanerisch als Abschnitt außerhalb der geschlossenen Ortslage eingestuft.
Damit wird sehr schnell deutlich, warum eine gemeinsame Nutzung der 5,80 Meter breiten Fahrbahn durch zwei entgegenkommende Pkw und gleichzeitig einen Radfahrer nicht regelgerecht funktionieren kann.
Das Problem lässt sich nicht wegmarkieren.
Vor dem Verkehrsversuch war der Radverkehr auf dieser Verbindung entsprechend gering. Eine Untersuchung aus dem Jahr 2019 erfasste lediglich etwa zwölf Radfahrende pro Tag und Richtung. Bei einer Stichprobe 2020 wurden am Nachmittag nicht mehr als vier Radfahrer pro Stunde und Richtung beobachtet.
Diese Zahlen bedeuten allerdings nicht zwangsläufig, dass kein Bedarf vorhanden war.
Sie können auch zeigen, dass eine Verbindung wegen der Verkehrsbedingungen von Radfahrenden gemieden wird.
Genau dafür gibt es inzwischen einen interessanten Hinweis.
Nach Einrichtung des eigenen Seitenraumes wurden zwischen April und November 2023 auf der Brücke insgesamt 23.446 nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer innerhalb von 230 Tagen gezählt. Das entspricht im Durchschnitt rund 102 Personen pro Tag.
Die Gutachter halten ausdrücklich fest, dass insbesondere der Radverkehr deutlich zugenommen habe. Als Ursache könne die Schaffung des neuen geschützten Seitenraumes angenommen werden.
Ein mathematisch sauberer Vorher-Nachher-Vergleich ist wegen unterschiedlicher Erhebungsmethoden zwar nicht möglich. Der grundsätzliche Zusammenhang liegt aber nahe:
Eine gefährlich wirkende Radverbindung wird wenig benutzt. Wird sie sicherer, steigt ihre Nutzung.
Das Quickborner Radverkehrskonzept stuft die Verbindung inzwischen als Hauptroute zwischen Quickborn-Heide und dem übrigen Stadtgebiet ein.
Damit musste die Brücke eine Aufgabe erfüllen, für die sie ursprünglich überhaupt nicht dimensioniert worden war: gleichzeitig eine stark belastete Kraftfahrzeugverbindung und eine sichere Radverkehrsachse zu sein.
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2001: Ampel, Einbahnregelung und Schmalmoorweg
Dass das Problem keineswegs erst mit dem Verkehrsversuch 2021 erkannt wurde, zeigt ein Protokoll des damaligen Ausschusses für Planung und Bau vom 10. Juli 2001.
Schon damals wurde unter dem Tagesordnungspunkt „Gefahrensituation auf der Ulzburger Landstraße/Brücke über die BAB A7“ über Unfälle, gefährliche Begegnungen, zu breite Fahrzeuge und die Situation für Fußgänger gesprochen.
Ratsherr Bernd Kleinhapel schlug ausdrücklich vor, die Brücke „zu beampeln“. Sie sollte zeitversetzt jeweils nur in einer Richtung befahren werden.
Als weitere Möglichkeit brachte er eine wechselnde Einbahnstraßenregelung nach dem Vorbild der Hamburger Sierichstraße ins Gespräch.
Auch eine alternative Verkehrsführung tauchte bereits in dieser Sitzung auf. Horst Stahl regte an, über eine entsprechende Verkehrsregelung im Schmalmoorweg nachzudenken, um die Situation an der Autobahnbrücke zu entschärfen.
Daneben wurde langfristig auch über eine mögliche Verbreiterung der Brücke gesprochen.
Damit lagen bereits 2001 fast alle Grundideen auf dem Tisch, die Quickborn in den folgenden Jahrzehnten immer wieder beschäftigen sollten: Ampel, Einbahnregelung, alternative Verkehrsführung und ein grundsätzlich größerer Brückenquerschnitt.
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2010: Die Brücke beim Ausbau der A7
Eine weitere wichtige Station war der sechsstreifige Ausbau der A7.
Am 21. April 2010 stellte die DEGES die Planungen im Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt vor.
Dabei ging es ausdrücklich auch um die Brückenbauwerke auf Quickborner Gebiet.
Die DEGES erläuterte, dass die bestehenden Bauwerke technisch untersucht würden. Geprüft wurden unter anderem Zustand, Lichtraumprofil, Sicherheitsanforderungen und die Frage, ob Sanierung oder Neubau erforderlich seien.
Auch die Brücke der Ulzburger Landstraße gehörte zu diesen Bauwerken.
Für die historische Bewertung ist ein Punkt entscheidend:
Die vorhandene Brücke musste für den sechsstreifigen Ausbau der Autobahn nicht ersetzt werden.
Ihre Spannweite war ausreichend, um die verbreiterte A7 darunter hindurchzuführen.
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Was die Planfeststellungsunterlagen tatsächlich sagen
Besonders aufschlussreich ist der von der DEGES am 28. September 2009 aufgestellte Erläuterungsbericht zum Planfeststellungsabschnitt 6 zwischen der Anschlussstelle Quickborn und der Landesgrenze Hamburg.
Darin wird die Brücke als
„Überführung des Wirtschaftsweges Ulzburger Landstraße – BW 109“
geführt.
Für das Bauwerk werden unter anderem folgende Daten genannt:
- Bau-km 134+274
- lichte Weite zwischen den Widerlagern: rund 90,15 Meter
- lichte Höhe: 4,74 Meter
- Breite zwischen den Geländern: 6,50 Meter
Der entscheidende Punkt der Planung: Die lichte Weite des vorhandenen Bauwerks wurde als ausreichend angesehen, um die zusätzlichen Fahrstreifen des sechsstreifigen Autobahnausbaus unterzubringen.
Für das Autobahnprojekt bestand deshalb kein technischer Anlass für einen Ersatzneubau.
In der Ausschusssitzung 2010 erläuterte die DEGES zugleich grundsätzlich, dass bei einem tatsächlich notwendigen Ersatzneubau auch über die Breite eines neuen Bauwerks gesprochen werden könne.
Verbesserungen gegenüber dem vorhandenen Standard konnten allerdings eine finanzielle Beteiligung des Straßenbaulastträgers der querenden Straße auslösen.
Auch eine mögliche breitere Brücke wurde in der Sitzung öffentlich angesprochen. Ein Bürger warnte davor, dass eine leistungsfähigere Verbindung zusätzlichen Schleich- und Schwerlastverkehr auf die Ulzburger Landstraße ziehen könnte.
Die DEGES verwies darauf, entsprechende Forderungen im anschließenden Planfeststellungsverfahren einzubringen.
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Warum sich ein Ersatzneubau damals nicht automatisch stellte
Genau hier liegt ein wichtiger Unterschied, der in der späteren politischen Diskussion teilweise verloren ging.
Die vorhandene Brücke konnte stehen bleiben. Sie musste für den Ausbau der A7 weder abgebrochen noch ersetzt werden.
Damit bestand für den Autobahnträger auch kein Anlass, auf eigene Kosten eine neue und deutlich breitere kommunale Straßenbrücke zu errichten.
Die Aussagen der DEGES über mögliche veränderte Querschnitte bezogen sich auf den Fall, dass ein Bauwerk wegen des Autobahnausbaus ohnehin ersetzt werden musste.
Dieser Fall trat bei der Ulzburger Landstraße nicht ein.
Eine neue und wesentlich breitere Brücke hätte deshalb als zusätzliches Projekt geplant und finanziert werden müssen.
Aus den bislang öffentlich zugänglichen Unterlagen ist kein Beschluss erkennbar, mit dem Quickborn einen konkret angebotenen und vom Bund finanzierten breiteren Ersatzneubau abgelehnt hätte.
Die Vorstellung, Quickborn hätte beim A7-Ausbau lediglich eine kostenlose breitere Brücke „mitbestellen“ müssen, lässt sich aus den Planfeststellungsunterlagen nicht ableiten.
Die öffentlich dokumentierten Forderungen der Stadt im Planfeststellungsverfahren konzentrierten sich insbesondere auf zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen entlang der A7.
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Welche finanzielle Dimension ein Neubau gehabt hätte
Wie groß ein solches Projekt gewesen wäre, zeigen spätere Untersuchungen.
In der Machbarkeitsuntersuchung wurde auch die Variante geprüft, die vorhandene Brücke vollständig abzubrechen und durch ein regelgerechtes neues Bauwerk zu ersetzen.
Die Kostenschätzungen der späteren Planungen zeigen: Dabei wäre nicht lediglich eine etwas breitere Brückenplatte erforderlich gewesen.
Zu einem solchen Projekt gehören das eigentliche Ingenieurbauwerk, neue beziehungsweise angepasste Rampen, Straßenanschlüsse, Sicherheitsanlagen, Rad- und Fußverkehrsanlagen sowie weitere Nebenarbeiten.
Die Untersuchungen kamen deshalb auf einen zweistelligen Millionenbetrag.
Eine überschlägige Rückrechnung späterer Kostenschätzungen auf das Baupreisniveau um 2010 zeigt ebenfalls, dass schon damals mit einer Größenordnung von deutlich über zehn Millionen Euro hätte gerechnet werden müssen.
Eine solche Rückrechnung ist keine damalige Kostenschätzung. Sie verdeutlicht lediglich die Dimension.
Es ging nicht um einige Hunderttausend Euro zusätzlich zum Autobahnausbau, sondern um ein eigenständiges kommunales Großprojekt.
Für eine Stadt in der Größenordnung Quickborns wäre das bereits damals ein außerordentlich großer Investitionsposten gewesen.
Spätere städtische Unterlagen halten zudem fest, dass für ein zusätzliches Brückenbauwerk keine Finanzierung durch Bund oder Land zur Verfügung stand und die Stadt die Kosten selbst hätte tragen müssen.
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2012: Der Blick geht über die Brücke hinaus
2012 beschäftigten sich Quickborn und Ellerau gemeinsam mit einer umfassenderen Verkehrsuntersuchung.
Das Büro Masuch & Olbrisch untersuchte verschiedene Netzvarianten.
Im Oktober 2012 wurde in einem gemeinsamen Workshop unter anderem eine neue Ortsteilverbindungsstraße zwischen Quickborn und Quickborn-Heide diskutiert.
Vorgesehen war eine Verbindung zwischen der Pascalstraße im Osten und dem Bereich der Malchower Brücke im Westen.
Das war noch nicht die heutige Variante V9.
Aber die Fragestellung veränderte sich bereits.
Es ging zunehmend nicht mehr nur darum, wie der Verkehr über die bestehende Brücke geführt werden könnte. Stattdessen rückte das gesamte Verkehrsnetz zwischen Quickborn, Quickborn-Heide, den Gewerbegebieten und der A7 in den Mittelpunkt.
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2016: Ohlmöhlenweg und Schmalmoorweg im Ringsystem
2016 wurde dieser Ansatz weiterentwickelt.
In einer Studie zu alternativen Netzkonfigurationen untersuchte Masuch & Olbrisch ein mögliches Ringsystem.
Bestandteile waren unter anderem:
- Feldbehnstraße
- eine Gronauquerung
- Ohlmöhlenweg
- Schmalmoorweg
- die Ulzburger Landstraße mit ihrer A7-Brücke
Untersucht wurden unterschiedliche Fahrtrichtungen innerhalb dieses Systems.
Damit ist klar: Eine Gegen- oder Alternativroute über Ohlmöhlenweg und Schmalmoorweg war keine spontane Idee aus den Jahren 2020 oder 2021.
Sie war bereits Jahre zuvor Bestandteil einer fachlichen Verkehrsplanung.
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2020: Der konkrete Einbahnstraßen-Vorschlag
Im Mai 2020 wurde aus den früheren Überlegungen ein konkreter Vorschlag.
Die Stadtverwaltung legte dem Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt einen Verkehrsversuch vor.
Die Ulzburger Landstraße sollte im Bereich der Autobahnbrücke für den motorisierten Verkehr nur noch in einer Richtung befahrbar sein.
Die Gegenrichtung sollte über folgende Strecke geführt werden:
Ohlmöhlenweg → Schmalmoorweg → Pascalstraße
Nach Berechnung der Verwaltung hätte sich die betreffende Fahrstrecke dadurch um knapp 500 Meter verlängert.
Der Vorschlag griff ausdrücklich auf die früheren Verkehrsuntersuchungen zurück.
Im Ausschuss fand die Lösung keine Mehrheit.
Damit blieb die grundsätzliche Frage ungelöst.
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2021: Die alte Ampelidee kommt zurück
2021 wurden erneut verschiedene Möglichkeiten geprüft.
Neben einer Einbahnstraßenregelung wurde nun eine einspurige Verkehrsführung mit wechselseitiger Ampelschaltung untersucht.
Interessant ist die Formulierung der damaligen Beschlussvorlage. Dort wird die Ampelschaltung als weiterer Vorschlag „aus der Diskussion“ bezeichnet.
Ein einzelner politischer Initiator für die erneute Aufnahme der Ampelidee 2021 ist aus dieser Vorlage nicht erkennbar.
Die Idee selbst war allerdings bereits 20 Jahre alt.
Schon 2001 hatte Bernd Kleinhapel im Ausschuss eine solche Ampelregelung vorgeschlagen.
Am 19. August 2021 wurde schließlich der Verkehrsversuch mit einer wechselseitigen Ampelschaltung beschlossen.
Der Kraftfahrzeugverkehr wurde auf eine Fahrspur reduziert. Auf der frei werdenden Fläche konnte ein eigener Bereich für den Radverkehr eingerichtet werden.
Das war ein Kompromiss im vorhandenen Bauwerk. Eine zusätzliche Brückenbreite entstand dadurch natürlich nicht.
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Das Grundproblem ließ sich mit kleinen Maßnahmen nicht lösen
Die spätere Entwicklung wird teilweise so dargestellt, als habe erst der Ampelversuch gezeigt, dass das Bauwerk grundsätzlich ungeeignet ist.
Das greift zu kurz.
Das Grundproblem war lange vorher erkennbar.
Die Brücke war zu schmal, um leistungsfähigen zweispurigen Kraftfahrzeugverkehr und gleichzeitig sichere, zeitgemäße Flächen für Fußgänger und Radfahrer aufzunehmen.
Dieses Problem ließ sich überhaupt nicht mit kleinen baulichen Veränderungen am vorhandenen Bauwerk lösen.
Eine andere Fahrbahnmarkierung konnte keine zusätzliche Breite schaffen.
Eine Einbahnregelung konnte nur die Verkehrsrichtung verändern.
Eine Ampel konnte verhindern, dass sich Kraftfahrzeuge auf der Brücke begegnen.
Alle diese Varianten konnten den vorhandenen Raum lediglich anders verteilen.
Im Kern gab es deshalb schon früh nur zwei grundsätzliche Möglichkeiten:
- ein vollständiger Neubau der Brücke mit einem ausreichenden Querschnitt oder
- eine andere Verkehrsführung, die den motorisierten Hauptverkehr von der bestehenden Brücke wegnimmt.
Die späteren Gutachten haben diese bereits erkennbare Ausgangslage fachlich bestätigt und weiter konkretisiert.
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2024: Die Suche nach einer anderen Trasse
Die Auswertung des Verkehrsversuchs bestätigte schließlich, dass sich mit dem vorhandenen Bauwerk keine gleichzeitig sichere und leistungsfähige Dauerlösung für alle Verkehrsarten herstellen lässt.
Am 13. Juni 2024 beschloss der Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt mit großer Mehrheit, alternative Trassenführungen weiter untersuchen zu lassen.
Im Vordergrund standen zunächst verschiedene Varianten westlich der A7.
Der Ansatz war nun grundsätzlich anders:
Die bestehende Brücke könnte künftig vor allem dem Fuß- und Radverkehr dienen. Der motorisierte Verkehr würde über eine andere Strecke geführt.
Damit verlagerte sich die Planung von der Frage
„Wie bekommen wir alle Verkehrsarten über diese Brücke?“
zu der Frage:
„Wie führen wir den motorisierten Verkehr sinnvoll an dieser Brücke vorbei?“
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2025: V9 wird Vorzugsvariante
Im Februar 2025 wurde die weiterentwickelte Machbarkeitsuntersuchung vorgestellt.
Nach Prüfung zahlreicher Varianten empfahlen die Fachplaner die Variante V9.
Ein wesentlicher Vorteil dieser Lösung ist, dass sie in erheblichem Umfang vorhandenen Straßenraum nutzt.
Die Trasse verläuft auf der Westseite der A7 und bindet unter anderem den Bereich des Ohlmöhlenweges und die Straßen im Bereich Halenberg ein.
Eine zusätzliche neue Querung der A7 für den motorisierten Verkehr wäre bei dieser Variante nicht erforderlich.
Am 20. März 2025 beschloss der Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt V9 mit breiter Mehrheit als bevorzugte Trassenführung.
Die Stadt gab die voraussichtlichen Baukosten zu diesem Zeitpunkt mit rund fünf bis sechs Millionen Euro an.
Weitere Planungs-, Umwelt- und Genehmigungsschritte sind erforderlich.
Nach der aktuellen Planung soll die bestehende A7-Brücke perspektivisch dem nichtmotorisierten Verkehr vorbehalten werden. Der Kraftfahrzeugverkehr soll die neue Verbindung über Ohlmöhlenweg und den Bereich Halenberg nutzen.
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Die Entwicklung im Überblick
| Jahr |
Entwicklung |
| um 1970 |
Die A7 erreicht Quickborn. Die Brücke der Ulzburger Landstraße entsteht für eine völlig andere Verkehrssituation als heute. |
| 1970er bis 1990er |
Die Verbindung gewinnt an Bedeutung. Gleichzeitig werden die Fahrzeuge größer und der Verkehr nimmt zu. |
| 2001 |
Im Ausschuss werden Ampelschaltung, wechselnde Einbahnregelung, Schmalmoorweg und langfristig auch eine Verbreiterung der Brücke diskutiert. |
| 2009/2010 |
Die DEGES stellt fest, dass die vorhandene Spannweite für den sechsstreifigen Ausbau der A7 ausreicht. Ein Ersatzneubau ist für das Autobahnprojekt nicht erforderlich. |
| 2010 |
Ein breiteres Bauwerk wird öffentlich diskutiert. Ein vom Bund finanzierter Ersatzneubau ist jedoch nicht Bestandteil der Planung. |
| 2012 |
Eine großräumige Ortsteilverbindung zwischen Quickborn und Quickborn-Heide wird untersucht. |
| 2016 |
Masuch & Olbrisch untersuchen ein Ringsystem unter Einbeziehung von Ohlmöhlenweg und Schmalmoorweg. |
| 2019 |
Auf der Brücke werden rund 6.000 Kraftfahrzeuge täglich ermittelt. Gleichzeitig ist der Radverkehr auf der unsicheren Verbindung gering. |
| 2020 |
Die Stadtverwaltung schlägt einen Einbahnversuch mit Gegenrichtung über Ohlmöhlenweg, Schmalmoorweg und Pascalstraße vor. |
| 2021 |
Die wechselseitige Ampelschaltung wird beschlossen. Ein eigener Bereich für den Radverkehr entsteht. |
| 2023 |
Nach Einrichtung des geschützten Seitenraumes steigt die Nutzung durch nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer deutlich. Gleichzeitig zeigt sich die begrenzte Leistungsfähigkeit der Ampellösung. |
| 2024 |
Die Gutachter kommen zu dem Ergebnis, dass das vorhandene Bauwerk keine dauerhaft sichere und leistungsfähige Lösung für alle Verkehrsarten zulässt. Alternative Trassen werden weiterverfolgt. |
| 2025 |
V9 wird als Vorzugsvariante ausgewählt. |
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Fazit: Nicht die Brücke wurde schmaler – die Anforderungen wurden größer
Die Geschichte der Autobahnbrücke lässt sich auf einen einfachen Punkt bringen:
Die Brücke selbst hat sich kaum verändert. Alles um sie herum schon.
Die Fahrzeuge wurden im Laufe der Jahrzehnte breiter. Heute sind selbst viele Kompaktwagen einschließlich Außenspiegel mehr als zwei Meter breit.
Gleichzeitig entwickelte sich die ehemalige Wirtschaftswegeverbindung zu einer stark genutzten Verkehrsachse. Um 2019 wurden rund 6.000 Kraftfahrzeuge täglich gezählt. Zu Spitzenzeiten begegneten sich auf der schmalen Verbindung mehrere hundert Fahrzeuge pro Stunde.
Hinzu kam eine weitere Aufgabe: Die Verbindung sollte nicht mehr nur Autos aufnehmen, sondern auch eine sichere Radverkehrsverbindung zwischen Quickborn und Quickborn-Heide ermöglichen.
Gerade die Entwicklung des Radverkehrs zeigt das Dilemma. Solange die Bedingungen auf der Brücke gefährlich waren, wurde die Verbindung vergleichsweise wenig mit dem Fahrrad genutzt. Nach Einrichtung eines geschützten Bereichs nahm der nichtmotorisierte Verkehr deutlich zu.
Die jahrzehntelang praktizierte zweispurige Führung funktionierte deshalb nicht plötzlich an einem bestimmten Tag nicht mehr.
Sie wurde Schritt für Schritt immer problematischer:
breitere Autos + mehr Autos + mehr Anforderungen an sicheren Rad- und Fußverkehr – bei unveränderter Brückenbreite.
Schon 2001 wurden deshalb Ampel, Einbahnregelung und alternative Verkehrsführungen diskutiert.
Beim Ausbau der A7 2010 musste die Brücke nicht ersetzt werden. Ihre Spannweite genügte für die verbreiterte Autobahn. Für den Autobahnträger bestand daher kein Anlass für einen vollständigen Neubau.
Ein neuer, regelgerechter Brückenquerschnitt wäre dagegen ein eigenständiges Großprojekt gewesen – mit Kosten in einer Größenordnung, die für Quickborn erheblich gewesen wäre.
Auch kleine Veränderungen am vorhandenen Bauwerk konnten das Problem nicht lösen. Sie konnten nur neu verteilen, wer den begrenzten Raum benutzen durfte.
Im Kern blieben deshalb zwei Möglichkeiten:
eine neue, wesentlich größere Brücke oder eine alternative Verkehrsführung.
Mit V9 verfolgt Quickborn inzwischen die zweite Lösung.
Damit ist V9 nicht der Beginn einer neuen Diskussion. Die Variante ist vielmehr der vorläufige Endpunkt einer Entwicklung, deren Grundproblem in Quickborn schon vor mehr als zwei Jahrzehnten erkannt worden war.
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Quellen und Hinweise
- Stadt Quickborn: Protokoll des Ausschusses für Planung und Bau vom 10. Juli 2001.
- Stadt Quickborn: Protokoll des Ausschusses für Stadtentwicklung und Umwelt vom 21. April 2010 zum sechsstreifigen Ausbau der A7.
- DEGES: Planfeststellungsunterlagen für den sechsstreifigen Ausbau der A7, Abschnitt 6, Erläuterungsbericht vom 28. September 2009.
- Stadt Quickborn: Beschlussvorlage zur Brücke Ulzburger Landstraße und zur Engstellensignalisierung 2021.
- Stadt Quickborn / Verkehrsplanung: Verkehrstechnische Untersuchung zur Engstellensignalisierung, 2021.
- Stadt Quickborn / Ingenieurteam Trebes und Plan N: Machbarkeitsuntersuchung „Ausbau der Ulzburger Landstraße zu einer regelgerechten Fahrbahn“, 2023 und Fortschreibung 2025.
- Stadt Quickborn: Verkehrsgutachten zur Ampelregelung, 2024.
- Stadt Quickborn: Radverkehrskonzept.
- Volkswagen Classic: Fahrzeugdaten VW Käfer der Baujahre um 1970.
- Volkswagen: technische Fahrzeugdaten Golf VIII, Breite einschließlich Außenspiegel 2.073 mm.
- ADAC: Hinweise zur tatsächlichen Fahrzeugbreite einschließlich Außenspiegel; bereits 2018 waren rund 70 Prozent der neu zugelassenen Pkw breiter als zwei Meter.
- Straßenverkehrs-Ordnung, § 5: Mindestseitenabstände beim Überholen von Radfahrenden.
Hinweis zu den Fahrzeugbreiten: Für die durchschnittliche Breite deutscher Pkw einschließlich Außenspiegel existiert keine durchgehende amtliche Zeitreihe seit 1970. Die dargestellten Werte für die einzelnen Jahrzehnte dienen deshalb der Größenordnung und beruhen auf typischen Fahrzeugabmessungen der jeweiligen Zeit. Der grundsätzliche Trend zu breiteren Fahrzeugen ist dagegen eindeutig dokumentiert.
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